문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 일본의 철도 환경 (문단 편집) ==== 선로 및 궤간 ==== 궤간의 경우 초기 철도 건설에 재정이 부족하고 기술적으로 영국인들에게 의존한 연유로 1,067mm [[협궤]][* 남아프리카 부설 노선에 쓰여서 흔히 '케이프 궤간'으로 지칭되는 규격. 일본의 협궤와는 정의가 피트-인치와 미터법 기반인 정도의 차이로 물리적 차이는 사실상 거의 없다.]가 채택되었다. 1860년대 당시 철도의 선진국은 영국이었고, 당시 세계 철도 업계에서는 "구태여 비싸게 크고 무거운 [[표준궤]]나 [[광궤]] 부설을 하지 않아도 적절한 수송량만 나오면 되지 않는가?"란 관념이 붐을 이루던 시기였고, 이노우에 마사루 등 당시 서양을 시찰하러 떠난 일본 정부방문단도 이 영향을 받았다. 당시에는 시속 200km/h 이상의 [[고속철]]은 개념도 없던 상태였으니 마냥 틀렸다고 보긴 어렵다. 또한 기술자문역의 영국도 이런 시류의 영향의 중심에 있어 노르웨이도 협궤가 시험적으로 부설된다. 특히 일본의 경우는 섬나라이기 때문에 해외 철도 인프라와의 호환성을 염두에 둘 필요가 없었고, 20세기 겨우 개방 및 서구화가 진행되어 자본이 부족했기에 건설비용이 적은 협궤를 부설하게 된다.[* 한국의 경우는 19세기 말쯤 가면서 세계 철도계에서 경전철론이 사그라져버리고 도시철도의 지하화로 화두가 옮겨갔기 때문에 협궤의 추진력이 예전같지 않았고, 무엇보다도 일제는 제국주의 확장 과정에서의 물자 수송을 위해 한국에 철도를 부설했기에 당연히 중국 철도와의 호환이 가능한 표준궤를 깔았다.] 그리고 이렇게 한 번 깔린 철도 인프라는 기존 노선과의 직결 운행을 포기하지 않는 한 최초에 설치한 인프라를 위주로 발전한다. 일본과 같은 식으로 협궤가 된 케이스가 바로 [[인도네시아]]이다. 하지만 [[협궤]] 문서에서도 보듯 협궤는 저렴한 대신 여러 단점이 있었다. 더군다나 일본은 21세기는 말할 것도 없고 20세기 초를 기준으로도 동아시아 최대의 경제 블록을 형성한 제국주의 패권국가였기에, 당국도 폭증하는 수요를 감당하지 못하고 "어라 이게 아닌데?" 싶어서 여러 번 표준궤 [[개궤]]를 추진했다. 근데 문제는 전쟁이 터지고 패배하고 [[GHQ]]가 들어오고 그러다 더 중요한 사안에 집중하다보니 결국 [[야마가타 신칸센]], [[아키타 신칸센]] 등 [[미니 신칸센]]이 지나가는 지역을 제외한[* 도호쿠 지역에서도 열차가 아예 호환이 안 되어서 차량을 다 갈아버렸다.] 모든 지역에서 [[표준궤]] 개궤를 포기하고 기존 인프라를 활용 가능한 [[협궤]]를 계속 사용하게 된다. 이렇게 일본은 21세기가 되어서도 그냥 협궤 천국이 되어버렸으며, 현재도 [[욧카이치 아스나로 철도]]를 타보면 협궤 시절 [[수인선]]과 비슷한 승차감을 느껴볼 수 있다. 다만 이런 계획의 연장선상에서, 태평양 전쟁 전 탄환열차 계획[* 탄환열차 계획도 도카이도 본선의 협궤, 특히 아타미 구간의 답안나옴에 질려버린 일본국철 사람들이 머리를 짜내던 과정의 부산물이었다.]을 그대로 고속철에 활용한 도카이도 [[신칸센]]의 경우에는 고속 주행을 위해 기존 노선과의 병결을 포기하고 [[표준궤]]를 사용하게 되었으며 이것이 현재 신칸센 인프라의 기준 포맷이 되었다. 다만 그 결과 신칸센은 재래선과의 병결 운영이 불가능해졌고, 때문에 병결 운영을 위해 노선 혹은 열차에 별도의 조치를 필요로 하게 되었는데, 대표적인 예로 [[듀얼게이지]] 방식을 적용한 [[미니 신칸센]]이나 [[궤간가변]] 방식을 검토했었던[* 궤간가변 실험 열차와 시험선까지 만들었지만 실험에 계속 실패하면서 결국 포기하였다.] [[나가사키 신칸센]]을 들 수 있다. 또한 재래선과의 호환성을 고려할 필요가 없는 일부 [[사철(철도)|사철]][* 민간이 운영하는 철도회사다.] 등에서도 [[표준궤]]를 사용하고 있다. 대표적으로 [[게이큐 전철]]과 [[케이세이 전철]]이 있다. 그리고 [[협궤]]와 [[표준궤]] 이외에도 [[케이오 전철]]의 1,372mm와 같은 특수한 규격이 있다. 하지만 [[협궤]]가 메인인 일본 철도 인프라 특성상 본래 호환성을 고려할 필요가 없었던 노선들도 계획이 변경되어 직결 운행을 할 필요가 있는 경우 오히려 [[협궤]]로 개궤되거나 [[나리타 익스프레스]]처럼 듀얼게이지를 까는 등, 전반적으로 [[협궤]]의 영향력이 매우 강한 국가라 볼 수 있다. 요약하자면 [[협궤]]를 메인으로 다양한 [[궤간]]이 쓰이고 있다고 할 수 있다. 이 덕분에 차량들 역시 영향을 크게 받을 수밖에 없었는데, 일본의 전동차들 대부분이 한국의 전동차들보다 전폭이 좁다. 그래서 일본인들은 한국의 넓은 전동차 내부를 보고 상당히 놀라는 편인데, [[수도권 전철]]의 차량폭을 보고 놀라는 경우가 많다. 사실 서울 지하철 1, 2호선은 세계적으로도 상당히 차폭이 큰 축에 든다. 그래서인지 노리테츠하러 한국 찾아온 일본 철덕들이 서울 지하철보고는 놀라다가 부산 1호선 타면서는 고향에 온 것 같은 편안함을 느낀다는 여행담을 심심찮게 찾아볼 수 있다. 다만 이런 일본 기동차의 차량한계는 협궤의 한계에 종속되어서 절대값이 작은 것이지 비율로 따지면 거의 물리적 한계까지 차량한계 폭을 우겨넣어 수송력을 올린 물건이다. 이 때문에 한국에서는 태풍이 올 때 KTX 같은 고속선이 감속운행을 하더라도 그냥 운행 자체는 태풍이 오건 말건 강행하는 데 비해 일본은 태풍경보가 울리면 거의 무조건이라고 해도 좋을 정도로 운휴를 때린다. 해안을 끼고 다니는 노선도 많거니와 무엇보다도 강풍에 차량이 전도될 위험히 한국보다 크기 때문이다. 또 장대레일의 사용에 있어 상당히 인색한 편인데, 지상과 지하를 막론하고 특유의 덜컹덜컹 소리를 많이 들을 수 있다. [[도카이도 신칸센]]을 필두로 주요 선구나 신노선 같은 경우는 장대레일을 사용하긴 하지만, 그 도카이도 신칸센 마저도 25m 정척레일을 사용한 구간이 적지 않은 데다, 웬만한 선구는 장대레일화 또는 장척레일화된 구간이 대부분인 한국과는 달리 일본은 지방으로 가면 정척레일인 경우가 대다수이다. 또 콘크리트 도상의 신 노선이라해도 정척레일이 설치되는 경우도 있다.[* 예로 [[오사카 히가시선]], [[우에노도쿄라인]]이 있다.][* 한국의 경우 고속선과 기존선을 연계하거나, 또는 기존선 내에서만도 고속열차를 운용할 것을 전제한 철도 정책을 펼치기 때문에 신규 고속선 건설과 기존선 고속화/개량을 병행할 수 밖에 없으나, 일본의 경우 어차피 궤간 문제로 고속선과 기존선 연계가 불가능하고, 협궤에서는 200km/h 이상 주행이 원체 어려워 기존선을 개량할 필요성이 적어 신규 고속선 건설 위주로 집중할 수 있다. 일부 1,435mm 궤간을 사용하는 노선들도 일본 도시 특성상 주택가 한복판에 평면건널목들이 잔뜩 깔려있어 마냥 속도를 높일 수 없기 때문에 기껏 설계속도 160km/h짜리 차량을 뽑아놓고도 영업최고속도는 130km/h로 운영하는 판이다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기